Jag har följt bilindustrin, dels som forskare och debattör på 90-talet, dels som bil intresserad i mer än 30 år. I denna artikel kommer vi först att konstatera ”experternas” och andra beslutsfattarnas grava fel vad gäller Volvo-Ford och Saab-GM för att sedan kunna dra några lärdomar av svenskarnas envisa förtroende för den amerikanska kapitalismen.
Lönsamheten i svensk bilindustri, har aldrig varit särskilt hög. Detta är en naturlig följd av följande faktorer: (1) Den relativ låga produktionsskalan; (2) De relativt höga driftskostnaderna, (särskilt bensinförbrukningen); (3) Den egendomliga svenska preferensen att, som enda bilproducerat land, föredra i större utsträckning utländska bilmärken framför Volvo och Saab; (4) Signalteori, när exempelvis även svenska politiker och tjänstemännen i den offentlig sektor, till skillnad från andra bilproducerade länder, kör gärna utländska bilar.
Volvos moderna historia
Volvos chef PG Gyllenhammar, insåg redan i slutet på 70-talet att man måste ha en solid finansiär för att utveckla de alltför dyrare nya bilmodeller. Hans strategi var att sälja en del av Volvo till Norge i utbytet mot olja. Affären stoppades av bl. a Aktiespararna, som fortfarande är stolta över(!), medan normännen är naturligtvis mycket tacksamma för att de inte sålde sina oljefält. En serie av krondevalveringar och den höga konjunkturen på 80-talet dämpade fusionsplanerna. I början på 90-talet sökte PG ett samarbete med Renault, som skulle leda till fusion. Hans närmaste chefer (med bl. a Sören Gyll i spetsen), tillsammans med några starka aktieägare, lyckades stoppa affären av flera skäl: Renault var ”statligt”, ”byråkratiskt”, ”nationalistiskt”, ”ineffektivt”, de skulle få majoritet, huvudkontoret skulle flytta till Paris, Renault inte skulle utveckla Volvo som man önskade, eller t o m att man kunde klara sig på egen hand. I en av mina artiklar, i Göteborgs Posten, 10-11-1993, skrev jag bl. a följande: ”Ett nej till Renault i dag innebär att Volvo, som självständig biltillverkare, kan möjligen klara sig 5-6 år till”.
Det tog precis 5,5 år innan Ford köpte Volvos personvagnar för ca 50 mdr kr. När det blev klart att det var ett Amerikanskt företag, nästan alla i Sverige, inklusive de som hävdade tidigare att Volvo kunde klara sig på egen hand, tävlade med varandra om att hitta det bästa epitetet för att beskriva denna affär. Det är viktigt att det som sades för ca 11 år sedan av alla ”experter” och beslutsfattare skall komma fram, så att den vanlige medborgaren skall inse hur mycket fel alla hade då. Jag har samlat nedan en del citat från denna tid (Aftonbladet, 28-29 januari 1999).
Göran Persson: ”Volvo försvinner inte till USA. Volvo Personvagnar får bara en annan ägare. … Och det är bra”. Björn Rosengren (näringsminister): ”Visst kan man tycka att det är sorgligt, men samtidigt är Ford en bra köpare”. Leif Johansson, (koncernchef, Volvo): ”Framtidsutsikterna för Volvo Personvagnar förbättras genom att bolaget blir en viktig del av en av världens största och lönsammaste biltillverkare”. Håkan Frisinger, (styrelseordförande Volvo): ”Det här är en lösning som stärker framtidsutsikterna för Volvo Personvagnar, dess anställda och hela Volvo-gruppen”. Christer Karlsson, (professor): ”Det är den bästa lösningen för Volvo. Fords finansiella styrka och ställning som en av världens mest lönsamma biltillverkare är en viktig faktor”. William Ford Jr (Fords styrelseordförande): ”Vår vision inför 2000-talet är att bli världens ledande biltillverkare, att inte längre vara näst störst. Att köpa Volvos personbilar är ett betydelsefullt steg för att nå det målet”. Jacques Nasser, (VD Ford): ”Ni ska få fortsätta driva företaget ungefär som tidigare och behålla mycket av er egen profil”.
Det bör nämnas, att några månader tidigare tackade Volvo ledningen nej till Fiats förslag att bli uppköpt av italienarna, till ett mycket större belopp, men inklusive lastvagnar också. I den svenska mentaliteten då var det naturligtvis otänkbart att sälja Volvo till Fiat när Amerikaner erbjöd sig att köpa. Christer Karlsson t ex, sade i en intervju i Aftonbladet samma tid, att han ”inte kunde se några nackdelar med affären”. Han var så positiv och trodde att ”Volvo skulle utvecklas precis som Jaguar som blev en succé under Ford”, eftersom ”Ford är en på alla områden bättre biltillverkare än Fiat”. Tråkigt för honom och för flera till som trodde på detta argument när ”världens näst största och lönsammaste biltillverkare” hamnade i sådana gigantiska underskott och ”succén” Jaguar, men även Land Rover, såldes till indiska Tata Motors 2008. I dag efterfrågas fortfarande Christer Karlssons åsikter om Volvo och Saab, av journalister som, förmodligen, inte orkar gräva fram vad som sades då av samma professor.
I en artikel i GP, 2-2-1999, uttryckte jag mina farhågor vad gäller Ford. Och denna fantastiska affär blev ca 11 år gammal. Nu är det många som har konstaterat att det inte blev riktigt som man hade hoppats på, eller som man var säker på att det skall ske. Under Fords ledning missade Volvo mycket tid med utvecklingen av mer miljövänliga bilar. Miljön på andra sidan Atlanten har aldrig varit lika viktig som t ex att utveckla sub-bilar, och för Volvos del när marknaden var redan ute! Nu säljer Ford till kinesiska Geely och Maud Olofsson, precis som Björn Rosenberg tidigare, tycker att det är en bra affär. Och kineserna själva försöker lugna Ford (och svenskarna) genom att upprepa Jacques Nassers citat, ca 11 år tidigare!
Jag har ingenting emot kineser, snarare tvärtom! Jag har dock några frågor till alla dem som fattade de strategiska besluten att inte fusionera sig med Renault och sälja sig till Ford och till alla experter som argumenterade mot Renault affären tidigare: Är Geely mindre statligt idag än vad Renault var då (eller i dag för den delen)? Har kineserna mer gemensamt med svenskarna än vad fransmännen skulle ha haft? Kommer kineserna att bry sig mer om Volvo i händelse av kris, än vad Renault skulle ha gjort? Varför spelar ingen roll längre om huvudkontoret inte skall vara kvar i Göteborg (eller i Detroit)? Skall vi kanske tacka ett kapitalistiskt Amerikanskt företag som vågar sälja Volvo till ett halvstatligt kinesiskt företag, medan vi själva var rädda för Renault ca 17 år tidigare? Har kanske Volvos värde sjunkit så långt och i dag nöjer vi oss med detta?
Saabs moderna historia
När det gäller Saab, kan man hitta liknande strategiska fel. I början på 80-talet hade familjen Wallenberg ett mycket lyckosamt samarbete med familjen Agnelli (Fiat). Resultatet av detta samarbete blev Saab 9000, som hade samma bil platta som Fiat Croma, Lancia Theta och Alfa Romeo164. Enligt den dåvarande Saabchefen Sten Wennlo, tack vare detta samarbete sjönk Saabs utvecklingskostnader från runt tio mdr kr ner till ett par miljarder. Den första Saab 9000 kom i mitten på 80-talet. Köerna var långa, förväntningarna var stora och bilen blev förmodligen den bästa bilen Saab har någonsin tillverkat. Motortidningarna rosade bilen som nästan perfekt. Saabs ”all time high” bilförsäljning skedde i samband med denna framgångsrika bil, som såldes i ca 10 år.
Att ersätta denna modell krävdes förstås en hel del miljarder som Saab inte hade. Fiat var fortfarande intresserad av Saab och förhandlingarna om ytterligare samarbete intensifierades. I oktober 1989 erbjöd Fiat att förvärva 51% av Saab för 780 miljoner dollar. Wallenberg valde i stället den 15 dec 1989 att sälja 50% av Saab till GM, för 600 miljoner dollar. Än så länge, ingen vet varför Wallenberg sålde billigare till GM. Eftersom förhandlingarna med Fiat pågick samtidigt i Paris fram till den 15 dec(1), blev naturligtvis italienarna mycket upprörda ner de kördes över av familjen Wallenberg, till förmån för GM. Italienska medier var också mycket irriterade över Wallenbergs beslut. Jag minns själv vilket kyligt bemötande jag fick när jag uppsökte en Fiat verkstad i Genova för åtgärda krockskadorna på min Saab (jag hade krockat utanför Genova på väg till 1990 VM match mellan Skottland och Sverige).
När Saab såldes till GM, florerade i media samma typ av argument som i Ford-Volvo affären. Man var säker på att GM, världens största bilföretag, som hade de finansiella muskler som behövdes, skulle utveckla Saab. Göran Persson exempelvis, när han kommenterade Ford-Volvo affären sade följande: ”Jag är Saab-ägare och kör en svensk bil. Men Saab ägs av GM. Den fusionen har varit bra för Sverige och svensk bilindustri”. Förmodligen hade Göran Persson lika kort tids horizon i sina ”företagsekonomiska” bedömningar, som i sin egen politik.
Strax innan GM tog över, sålde Saab ca 145000 bilar, en siffra som mer än halverades under GM:s ledning. Saab blev för GM en lite lyxigare variant av Opel, som man delade ju bil plattor med. Det lär inte finnas många bilexperter som kan hävda att Opel-Saabs bil plattor är bättre än de som Saab delade med Fiat/Lancia/Alfa-Romeo tidigare. Förlusterna är lika stora i dag och modellprogrammet mycket smalt och åldersstiget. Och jag delar precis Sten Wennlos åsikter som framfördes i Expressen den 5 maj, 2009. "Med Fiat skulle Saab nog ha varit bättre rustat inför klimatkraven på bränslesnåla bilar”. Har kanske dessa ”experter” förstått det bättre i dag till vilket företag man sålde Saab till, när dess chefer flyger privata flygplan för att åka till kongressen för att be om gigantiska finansiella belopp?...
GM, behöll Saab ca 20 år. Men till skillnad från Ford som säljer Volvo vidare, planerar GM att avveckla ett företag som skulle ju utvecklas. Hur mycket sämre skulle Saab ha varit idag om Wallenberg valde att sälja den till Fiat i stället? I dag är man så desperat och struntar man i vem som skall köpa, det må vara Ryssar, Araber, Kineser, ja vem som helst, bara att GM hittar någon. T o m Christer Karlsson undrar i dag om GM medvetet vill lägga ner Saab. Men, när värdet har sjunkit så pass mycket, finns det knappast någon stark kandidat längre. Eller tänk om Fiat dök upp igen, vad glad skulle man bli, alla skulle lovorda ”bella Italia” och alla skulle plötsligt överge Inter, när Zlatan är borta, och börja heja på Juventus i stället, som ägs ju av Fiat.
Förmodligen kommer alla de som argumenterade och alla som fattade dessa felaktiga och katastrofala beslut för Volvo och Saab att aldrig erkänna att de har gjort fel och kommer som vanligt att försvara sig med att: ”trots allt var de bästa besluten”. Jag är inte säker på det. Som européer borde vi ha haft mer förtroende för andra européer, precis som PG hade innan Sverige ens var med i EU, och vara betydligt försiktigare med Amerikaner. Historien har ju visat att deras tids horizon är ganska kort. Och trots att man har blivit lurat, minst två gånger av de allra största Amerikanska företag, har svenskarna fortfarande mer förtroende för Amerikaner än för EU. Förmodligen, skulle man återigen välja Amerikaner framför Italienare eller Fransmännen.
Men, en Volvo under Renault och en Saab under Fiat idag skulle aldrig lämnas utan stöd av Sarkozy och Berlusconi, till skillnad från Maud Olofssons obeslutsamhet. Och Fredrik Reinfeldt skulle inte behöva svara på att ”jag inte tänker ringa presidenterna för hjälp” eftersom herrarna Sarkozy och Berlusconi skulle ha gjort det som behövde göras. Och vi i Sverige skulle slippa all försvar av ”fri konkurrens” inom bilindustri (och banksektorn för den delen), för att den aldrig har existerat, så länge alla regeringarna ställer upp med olika slags garantier och stimulansåtgärder, eller ofta utformar strategisk handelspolitik för just dessa sektorer. Hur i hela friden kan man prata om "fri konkurrens" när alla som kan grunderna i mikroekonomi vet att knappast någon av "fri konkurrens" villkor gäller i bilindustrin? Alla nationalekonomer som sysslat med denna sektor har betraktat den antingen som "monopolistiskt konkurrens", eller "differentierad oligopol" med stora skalekonomier. I sådana marknader FINNS INGEN UTBUDSKURVA, m a o, fri konkurrens modellen med utbud och efterfågan faller!
Det är minst sagt patetiskt när våra politiker försöker alltid vara bäst i klassen, genom att tillämpa i punkt och pricka en ”laissez faire” politik som har predikats, och flera gånger våldtagits av just de främsta kapitalisterna! Det senaste exemplet var när den Amerikanska staten blev den största aktieägare i GM, när man pumpade minst 55 miljarder dollar i år... En sådan politik gläder bara våra konkurrenter och ingen annan. Förstår Maud och alla "liberaler" detta?
